Устройства, системы и снабжение крейсерско-гоночных яхт

Безопасность эксплуатации и обитаемость яхты в большой степени зависят от того, насколько хорошо судно оснащено соответствующим оборудованием, устройствами и системами. К числу важнейших судовых устройств относятся якорно-швартовное, рулевое, леерное устройства и яхтенный тузик. Якорное устройство. Количество и вес становых якорей, калибр якорной цепи и ее длина для крейсерских яхт определяются правилами классификации и постройки (табл 2). Яхта, уходящая в дальнее плавание, должна быть укомплектована не менее чем двумя становыми якорями, один из которых примерно на 20-25% должен быть тяжелее основного, наиболее часто используемого якоря. Кроме того, на судне должны быть завозные якоря или верпы. Масса самого большого верпа (cтоп-анкера) принимается обычно равной 75% основного станового якоря, а самого легкого - дрека - 25 % станового. Наиболее распространенным типом якоря на отечественных яхтах остается адмиралтейский якорь, обладающий высокой держащей силой практически на любом грунте. К недостаткам адмиралтейского якоря относят сравнительно большую массу и необходимость вооружать его перед каждой постановкой на якорь.

Таблица 2 Нормы снабжения крейсерско-гоночных яхт якорями, якорными и швартовыми канатами и водоотливными средствами.

Примечание. Вес якорей указан для адмиралтейского якоря. При применении бесштоковых якорей их вес должен быть на 25% больше. В случае применения якорей повышенной держащей силы они подбираются по величине держащей силы, которая должна быть не менее, чем у адмиралтейского якоря, указанного в таблице.

На яхтах находят применение также легкие бесштоковые якоря с поворотными лапами типа Данфорта, Матросова и Холла, а также якорь-плуг (или лемеховый). Относительно своей массы якоря Данфорта, Матросова и лемеховый развивают очень высокую держащую силу на песчаных грунтах и в плотном иле, но уступают адмиралтейскому при стоянке на каменистом грунте и гальке. Кроме того, при съемке в сильный ветер, когда яхту без помощи двигателя трудно привести в положение "панер", требуются большие усилия для отрыва якорей этих типов от грунта. Для определения необходимой массы адмиралтейского якоря можно воспользоваться приближенной формулой:

где D - водоизмещение яхты в тоннах. Массу второго якоря можно принять равной 75% массы первого. Калибр якорной цепи подсчитывается по формуле:

Якорные цепи предпочтительнее канатов, так как цепь благодаря большой массе прижимает веретено якоря к грунту и амортизирует рывки яхты при волнении. При стоянке на якоре цепь или канат крепятся на яхте за прочный битенг, кнехт или берется на стопора. Специальные механизмы для выборки каната или цепи - шпили и брашпили применяются только на самых крупных яхтах длиной свыше 15 м. Для отрыва якоря от грунта на яхтах меньших размерений применяют тали со скобой, перекладываемой за звенья цепи. Чем ближе к форштевню закреплены клюзы, полуклюзы или роульс для якорной цепи, тем меньше яхту водит на стоянке и легче выбирается цепь. Лучшим устройством считается роульс со стопором, установленный на форштевне. Для размещения якорных цепей яхты оборудуются цепными ящиками. Предпочтительнее узкие и высокие ящики, в которые цепь "самоукладывается" без завалов и калышек. Конец цепи крепится на судне к жвака-галсу - короткому куску цепи с быстроотдающимся устройством, которое при полном вытравливании якорь-цепи появляется из палубного клюза и готово к немедленной отдаче. Необходимым дополнением якорного устройства являются томбуй и буйреп, а также крепления якорей по-походному на их штатных местах.

Швартовное устройство состоит из битенгов и кнехтов, установленных в носовой и кормовой частях палубы, киповых планок (полуклюзов), придающих швартовам правильное направление и предохраняющих их от перетирания о ватервейс или фальшборт. Длину швартовных концов, для которых используются синтетические тросы из капрона, лавсана и т.п., рекомендуется принимать равной удвоенной длине яхты, а диаметр подбирать так, чтобы разрывная нагрузка троса была бы не меньше водоизмещения яхты.

Рулевое устройство. Румпель - наиболее простое и надежное устройство, при котором рулевой хорошо чувствует яхту, если, конечно, рулевые петли хорошо отцентрированы и правильно выбран коэффициент компенсации балансирного руля. Недостатком румпеля являются его длина, мешающая работе в кокпите, и довольно значительные усилия при управлении яхтой в свежий ветер. В большую волну при попутных ветрах иногда приходится управлять яхтой с помощью румпель-талей, между румпелем и подходящими утками на палубе. Яхты свыше 10 м длиной иногда управляются с помощью штурвала большого диаметра и тросовой передачи на сектор, закрепленный на баллере над сальником гельмпорта (рис. 35).

Штурвал устанавливается в кокпите на рулевой колонке (а) и имеет на валу звездочку (б), которую огибает роликовая цепь, включенная в среднюю часть штуртроса. Если на колонке стоит компас, то детали привода и цепь делаются из немагнитных материалов. Для передачи применяется гибкий стальной трос конструкции 6Х19+ос достаточного диаметра, чтобы выдержать рывки, передаваемые рулем на волнении. Критическое значение имеют диаметры направляющих шкивов и их ориентация точно по оси троса; диаметр шкива по желобку для троса должен быть не менее 16-19 диаметров троса. Штуртросовый привод не является самотормозящимся в отличие от ранее применявшихся винтовых рулевых машинок, поэтому рулевой сохраняет (при отсутствии люфтов) хорошее чувство руля. Тормоз, имеющийся на колонке, позволяет застопорить руль в определенном положении и на стоянке. Сектор (в) (иногда он заменяется диском с желобками для троса) снабжается тросовыми или другими ограничителями поворота руля.

Леерное устройство состоит из жестких трубчатых ограждений - релингов, установленных в носу и корме, стоек и лееров. Размеры и конструкция леерного ограждения регламентируются правилами обеспечения безопасности плавания при проведении крейсерских гонок. Для того чтобы большой генуэзский и стаксель не ложился на леера, носовой релинг выполняют разрезной конструкции - со щелью, в которую проходит нижняя шкаторина генуи на острых курсах. На леерах в районе кокпита закрепляют парусиновые обвесы, защищающие экипаж от ветра и брызг. С внутренней стороны на них пришивают карманы для бросательного конца и других мелких предметов снабжения, которые желательно иметь на палубе. На яхте, выходящей в крейсерское плавание, тузик является необходимой деталью снабжения. Минимальные размеры тузика, позволяющие безопасно использовать его на закрытых акваториях: длина - 2,4 м, ширина - 1,2 м, высота борта - 0,4 м. Предпочтительнее тузики с катамаранными обводами или с носовым транцем, как более вместительные и остойчивые на волнении. Существенными деталями оборудования тузика являются мягкий круговой кранец, закрепленный по привальному брусу, рым для буксировки в нижней части форштевня или на киле, гнездо в транце для голанения и подвески якоря при его завозе. На палубе яхты или на крыше рубки предусматривают подушки для укладки тузика и обушки для крепления найтовов. Для подъема шлюпки массой более 100 кг на палубу используются гик, специальная стрела или шлюпбалки.

Системы. Крейсерско-гоночные яхты оборудуются осушительной, сточной, вентиляционной системами, а также системами водо- и газоснабжения. Осушительная система состоит из ручных насосов, приемных трубопроводов с сетками и отливных трубопроводов, выведенных за борт выше ватерлинии. Применяются ручные диафрагменные помпы, одно- и двухцилиндровые насосы, а также насосы-альвееры. Правила классификации оговаривают производительность насоса или Диаметр его цилиндра (см. табл. 2). Диаметр трубопроводов составляет обычно половину диаметра цилиндра. Согласно правилам безопасности крейсерских гонок, на яхтах, участвующих в гонках 1-3-й категорий, одна из помп обязательно должна быть установлена так, чтобы ею можно было пользоваться из кокпита, когда все входные люки закрыты. Простейший вариант - всасывающая поршневая помпа, смонтированная в днище кокпита, в который она подает трюмную воду, сливающуюся самотеком через отливные шпигаты.

Если отливной трубопровод выводится за борт, он должен быть снабжен невозвратно-запорным клапаном. К приемнику осушительного насоса должен быть обеспечен беспрепятственный сток воды через все флоры и переборки либо к распределительному коллектору у помпы из каждого отсека подводятся отдельные трубопроводы. Система водоснабжения на яхте состоит из цистерн пресной воды (они обычно размещаются под пайолами вблизи центра тяжести яхты), наливных и воздушных труб, расходных трубопроводов с насосом и кранами. Цистерны большой емкости снабжают продольными отбойными переборками. Наливная труба заканчивается на палубе герметичной резьбовой пробкой, а конец воздушной трубки располагается так, чтобы исключить попадание внутрь цистерны морской воды и быть на виду при заполнении цистерн. На яхтах получили распространение две системы подачи воды из цистерн к раковинам на камбузе и в умывальнике: гравитационная - самотеком из небольшой расходной цистерны, располагаемой под палубой, или под давлением воздуха, которое создается при нагнетании воды в полузаполненную расходную цистерну (гидрофор) (рис. 36). Гидрофор располагается под пайолами и не занимает полезного объема внутри яхты. В обоих случаях насос пресной воды может быть ручным или с электроприводом от аккумуляторной батареи. Вода на камбуз может подаваться с помощью ручной или педальной диафрагменной помпы непосредственно к расходному крану.

Рис. 36. Схема системы водоснабжения с гидрофором (под давлением): 1 - душ; 2 - запорный кран dу 13; 3 - гидрофор емкостью 30 литров; 4 - нагнетательный насос; 5 - запорный кран dy 18; 6 - цистерны пресной воды; 7 - воздушная трубка; 8 -заливная горловина; 9 - раковина; 10 - педальная диафрагменная помпа; 11 - трехходовый кран dy 13 (dy внутренний диаметр трубопровода).

Постоянно повышающиеся требования к чистоте водной среды не оставляют в стороне и спортивные суда. В настоящее время на многих яхтах устанавливают специальную сточную систему, содержащую цистерну, в которой собираются загрязненные воды от камбуза, умывальника и гальюна. Опорожнение этой цистерны производится с помощью специальных установок в гаванях. Непосредственный выброс сточных вод за борт допускается во многих районах моря только за пределами трехмильной прибрежной зоны. Унитазы на яхтах, как правило, оказываются расположенными ниже ватерлинии, вследствие чего необходимо специальное устройство для промывки забортной водой и откачки грязной воды за борт, если судно не оборудовано сточной цистерной.

На многих яхтах используются газовые камбузные плиты. При значительном числе экипажа и автономности плавания требуется установка баллонов большой емкости и монтаж системы газоснабжения. Пропан-бутан тяжелее воздуха, оказывает отравляющее действие на организм человека, и смесь его с воздухом в определенной пропорции взрывоопасна. Поэтому к системе газоснабжения предъявляются особые требования. Баллоны с газом должны устанавливаться в вертикальном положении, желательно в помещении, изолированном от жилых кают или на верхней палубе. Дно помещения для баллонов должно располагаться выше ватерлинии и иметь шпигат для стока газа за борт. Отсек баллонов должен хорошо вентилироваться. Газовые баллоны снабжаются редукционными клапанами для понижения давления с 8-16 атм до 0,05 атм. Трубопровод, соединяющий баллон с плитой, выполняется из медных труб или дюритового шланга с минимальным количеством соединений и с запорным краном перед плитой.

Система естественной вентиляции должна обеспечивать непрерывную циркуляцию воздуха во всех помещениях яхты (рис. 37). Это возможно, если расположить нагнетательные вентиляционные головки в корме, а поток воздуха в помещениях судна направить с кормы в нос. Хорошая вентиляция важна не только для нормальных условий жизни экипажа в море, но и для увеличения срока службы самой яхты. При плохой вентиляции (особенно трюма и пространства между наружной и внутренней обшивками) на деревянных деталях корпуса появляется грибковая плесень и гниль. Наиболее распространенные тип вентиляционных головок, используемые как для притока, так и вытяжки представлены на рис. 38.

При установке вспомогательного двигателя моторный отсек отделяется от остального трюма водонепроницаемым флором или переборкой. Под двигатель устанавливают поддон для сбора утечек топлива и масла. Топливные баки располагают по возможности (бензобаки - обязательно) вне моторного отсека, а горловины для их заполнения и воздушные трубки выводят на палубу. Двигатели обслуживаются системами: топливной, водяного охлаждения, газовыхлопной.

Электрооборудование. Для внутреннего освещения кают и питания навигационных огней применяется постоянный ток напряжением 6-12в на малых яхтах и 24в - на больших. Источниками тока служат кислотные или щелочные аккумуляторные батареи, которые подзаряжаются от генератора, навешенного на двигатель, или через зарядное устройство от береговой сети. Емкость батареи составляет обычно 100-300 а-ч. Мощность ламп для внутреннего освещения кают достаточна 15-25 вт, Для навигационных огней и освещения палубы - 12-15 вт. Отличительные бортовые огни устанавливают на носовом релинге, на комингсах рубки или на краспицах таким образом, чтобы их не закрывали паруса. Белый топовый огонь, который яхта должна нести при движении под мотором, устанавливается на передней мачте на высоте 2-5 м над палубой, а кормовой - на кормовом релинге или гакаборте. В качестве якорного штагового огня можно использовать переносную лампу; для сигнализации служит клотиковый огонь, устанавливаемый на топе мачты. Яхты внутреннего плавания должны быть снабжены импульсными лампами-отмашками, расположенными на вантах или комингсах рубки.

Для освещения палубы и парусов на нижних краспицах устанавливают фары мощностью 6-12 вт. Для освещения компаса, штурманского стола и камбуза предусматривается автономное освещение. Аккумуляторы устанавливают в моторном отделении вблизи стартера двигателя и заключают в водонепроницаемые ящики с вентиляционными трубками. Электропроводка выполняется морским кабелем. Потребители электроэнергии разбиваются на несколько групп, каждая из которых снабжается на распределительном щите отдельными предохранителями и выключателями.