2.2 Датчики измерения статического и динамического давлений

Датчики статического и динамического давлений одинаковы по принципу действия, имеют близкие конструктивные схемы и состоят из чувствительных анероидных и манометрических элементов (АЧЭ и МЧЭ) и нелинейных следящих систем. Принципиальная схема датчика статического давления с элементами встроенного контроля показана на рис.3.

При изменении высоты полета деформация АЧЭ приводит к повороту якоря индукционного датчика ИД. Нарушается равенство воздушных зазоров между якорем и статором ИД, и во встречно включенных вторичных обмотках ИД возникает разностная ЭДС. Сигнал от ИД через контакты реле P₁ поступает на усилитель У. С выхода усилителя У напряжение подается на управляющую обмотку двигателя - генератора М (ДГ-0,5), который через понижающую передачу ПП, лекальный корректор и кулачок K₁ поворачивает статор ИД до тех пор, пока равенство воздушных зазоров не восстановится.

Рис. 3 Принципиальная схема канала измерения Р_ст БВП

Сигнал тахогенератора (Г) обеспечивает скоростную обратную связь. Одновременно со статором ИД двигатель поворачивает также щетки потенциометров встроенного контроля, статического давления и потенциометров абсолютной высоты. Т.к. на практике функция абсолютной высоты (зависимость "2") имеет крутизну характеристики, превышающую допустимую крутизну функциональных потенциометров, то для точной реализации требуемой пропорциональной зависимости угла поворота выходного вала ПП от статического давления в кинематическую схему поворота статора ИД включен специальный профилированный кулачок K₁.

Таким образом, точность вычисления абсолютной высоты по формулам (2) (обеспечивается помимо характеристик выходных функциональных потенциометров еще и видом профилировки кулачка K₁. Окончательная механическая регулировка датчика статического давления выполняется на заводе с помощью лекального корректора.

Блок БВП и сам датчик статического давления не термостатированы, поэтому (между АЧЭ (и МЧЭ в датчике динамического давления) и якорем ИД встроены биметаллические температурные компенсаторы (на рис.3 не показано).

Встроенный контроль работоспособности CBC-II-72-3 включается в работу при (нажатии кнопки КН1 "Контроль" (на передней панели ВВП-7). В этом случае +27В (подается на обмотку реле P₁, которое через свои замкнувшиеся контакты P₁ (подключает ко входу усилителя У вместо ИД схему формирования эталонного сигнала (статического давления. Двигатель М вступает в работу и перемещает элементы кинематической схемы в заданное положение. При отработке всей следящей системы в заданное положение (соответствующее приборной скорости 636 км/час) кулачок К₂ замыкает контакты микровыключателя MB и +27В подается на сигнальную лампу "Н_абс"(на передней панели БВП-7).

Аналогичную проверку можно произвести при подаче сигнала +27В кнопкой “Контроль СВС” из кабины летчика.

Для контроля исправности лампы "Н_абс" служит кнопка КН2 “Контроль ламп” (на передней панели БВП-7).

В состав системы контроля датчиков (и всей СВС) входит также схема контроля наличия питания. При исчезновении 115 В или + 27В обесточивается Р₂ и через свои контакты подает питание на лампу "Отказ СВС" (в кабине).

Датчик динамического давления по принципу действия аналогичен рассмотренному, а основное отличие заключается в том, что в качестве чувствительного элемента используется манометрическая коробка.

Выходными элементами датчика динамического давления являются потенциометр Р_Д. и два потенциометра приборной скорости (для вычисления Vnp. достаточно знать только Р_Д., - см. (5)).

Контроль схемы измерения динамического давления также аналогичен. При выставке подвижных элементов в положение, соответствующее истинной скорости 800 ± 30 км/час, на передней панели БВП-7 загорается лампа 'Vпp.". Полная технология проверки СВС-72 встроенным контролем будет изложена ниже, в последнем вопросе занятия.